La ruta eléctrica Costa Rica – Panamá

por Boris Santos Gómez Úzqueda @BorisSGomezU

No recibió la atención de prensa debida quizá porque en América Latina la electromovilidad es todavía una tarea pendiente. Pendiente en diseño de políticas públicas de promoción y pendiente en información de las ventajas de descarbonizar la economía, siendo una de sus aristas cabalmente el transporte.

Recientemente Panamá y Costa Rica protagonizaron una caravana de vehículos que transitaría por una “ruta eléctrica” entre Panamá y Costa Rica.

No podía ser de otra forma. Panamá y Costa Rica son dos de los países más avanzados y prósperos de Latinoamérica, dos democracias liberales, encabezan también junto con Chile sus ideas y políticas relacionadas a energía y electromovilidad. Son ejemplo de países liberales, prósperos, de trabajo y en donde se respira democracia. Son libres.

Algunos datos: a 2019 Panamá llegó a un IDH (índice de desarrollo humano) de 0.815, situándolo en la categoría «muy alto», y en el puesto 57 de 189 países.

El IDH de Costa Rica en 2019 fue 0.810, vale decir que es inferior al promedio de los países del grupo de desarrollo humano muy alto (0.898) y es superior al de los países de Latinoamérica y el Caribe (0.766).

Definitivamente cuando se habla de democracia, liberalismo, capitalismo, libre empresa, innovación y energía renovable es sinónimo de Costa Rica y Panamá.

Ahora van a descarbonizar completamente su economía. Empezando por el transporte, que es el que más GEI gases de efecto invernadero genera.

Panamá y México van en la dirección correcta de la tecnología, promoción de inversiones y de iniciativas en electromovilidad, contrariamente a lo que sucedió en México, ejemplo de populismo, que en 2020 ahuyentó inversiones en una planta de vehículos eléctricos, según reporta el prestigioso diario Reforma.La “ruta eléctrica” tiene un recorrido de más de 900 kilómetros, desde la capital panameña hasta Costa Rica.

Costa Rica tiene un hito histórico latinoamericano que es para destacar: abolieron sus fuerzas armadas (o ejército) y ahora van por su segundo hito: ser absolutamente verdes en su economía; eso implica generación eléctrica desde renovables y ahora transporte eléctrico desde renovables, diciéndole “chau” a las gasolinas fósiles.

Hace unas semanas hubo esa caravana de vehículos iniciativa de la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (Asomove) y la Secretaría Nacional de Energía de Panamá.

El objetivo es que en toda la ruta carretera los propietarios de vehículos eléctricos estén atendidos y tenga a mano los centros de carga de vehículos (las mal llamadas “electrolineras”, particularmente es una denominación que no me agrada), vale decir que tienen a lo largo de esos 900 km centros de carguío eléctrico.

Ambos países no solo impulsan el uso de vehículos eléctricos, sino la construcción de centros de carguío eléctrico alimentados con energía verde. En Panamá los cargadores son empresas privadas que utilizan plantas solares y energía eólica. En Costa Rica operados por el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE), usan de igual forma electricidad generada vía solar y eólica.

Claramente ambos países dieron una muestra de lo que pueden ser alianzas privadas con gobiernos de Estados liberales en la construcción de nuevos paradigmas altamente necesarios y de la mano de tecnología de punta.

Ambos países, junto con Chile, están apostando a la electro movilidad como nueva forma de vida. Ya no es posible seguir utilizando vehículos de alto consumo de gasolina vía fósiles, es importante generar consciencia y modelos de negocios que permitan gradualmente el re cambio de la matriz energética y del parque automotor.

Ambos países demostraron que hay condiciones, tienen un robusto mercado demandante, hay empresa privada que pueden asumir retos y principalmente hay estados reguladores que no obstaculizan, sino más bien promueven y estimulan.

Varios tipos de vehículos eléctricos, de toda marca, recorrieron la ruta entre fines de noviembre y principios de diciembre y nos dieron una lección latinoamericana: la prosperidad únicamente llegará con innovación, trabajo, tecnología y libertad.

Me atrevo a apostar que el siguiente paso que van dar Panamá y Costa Rica, como Chile y Colombia, es un serio impulso al nuevo momento de la energía del hidrógeno verde, desde renovables.

@BorisSGomezU

Avanza ventas y uso de vehículos eléctricos

Boris Santos Gómez Úzqueda @BorisSGomezU

El transporte eléctrico es pieza fundamental en lo que se denomina la “transición energética” de uso de combustibles de fuente fósil a uso de energías “verdes” (solar/eólica): y esa transición se dará únicamente de operar cuatro factores: 1. Estímulos fiscales desde los estados: cero impuestos a importadores y fabricantes de vehículos; 2. Cambio de paradigma: educación a nuevas generaciones de la importancia de nuestro entorno ambiental, mismo que debe estar limpio con cero emisiones CO2 que, precisamente, se logrará con transporte electrificado (vehículos eléctricos); 3. Mejora en tecnología de fabricación de vehículos y 4. Obviamente precios accesibles para aquellos que quieren estar en la onda de los vehículos eléctricos pero que aún su bolsillo no consigue hacerlo.

 

Pandemia de covid19 y todo en 2020 hubo un “récord” de venta de vehículos eléctricos en el mundo: 3 millones de unidades. Incremento de 40% respecto a 2019 (informe de Agencia Internacional de Energía (IEA).

Basta darle una ojeada al “Global Electric Vehicle Outlook 2021“ documento técnico que básicamente destaca con relación a la electrificación del transporte:

• Hay un “fuerte impulso” a adquisición y uso de vehículos eléctricos en el primer trimestre 2021, ya hay vendidos 500 mil vehículos en éste tramo de tiempo en Europa,
• Hay más de 10 millones de unidades circulando,
• Mercado de Europa lleva la delantera a China. Europa matriculó 1.4 millones de unidades,
• Habrán 145 millones de unidades de vehículos eléctricos (de todo modelo) circulando en nuestras calles para 2030.
• Gobiernos necesitan esforzarse más en estimular uso de vehículos eléctricos,
• Se debe continuar emitiendo políticas estatales de reducción de emisiones de CO2 para llegar a nivel cero en 2050, siendo el transporte eléctrico clave para tal acometida.

 

Hay una variedad de modelos: casi 400 para todo bolsillo, uso y objetivo.

 

De momento ese volúmen de ventas aún representa menos del 5% de los vehículos que circulan en el globo, pero son avances significativos.

 

Me sumo a la frase que señala que la venta de vehículos eléctricos en 2021 tiene “una perspectiva brillante” conforme pronostica la Agencia Internacional de Energía (AIE).

 

Ese informe indica, además, que los estímulos de los gobiernos de todo el mundo fueron de cerca de 14.000 millones de dólares para apoyar las ventas de coches eléctricos, un 25% más que en 2019, particularmente en Europa pero que aún esa cifra es insuficiente.

 

Ya en junio de 2019 hemos planteado, con todo respeto y siguiendo la lógica y criterios de expertos, que las medidas para impulsar la electro movilidad podrían ser, entre otras: 1) cero aranceles de importación de EV; 2) cero impuestos municipales o subnacionales a VE por los próximos 10 años a su importación; 3) cero aranceles de importación de piezas, partes, baterías y repuestos para VE por un plazo de 10 años; 4) cero costos de transferencias municipales, notariales, etc de VE; 5) subsidio a empresas privadas que cambien su flota de transporte público o de carga de vehículos de fósiles a VE; 6) cero costos en peajes viales por 10 años; 7) cero impuestos por cinco años a inmuebles donde se instalen puntos de recarga de VE. Son ideas. Algunas de ellas en aplicación en Europa.

 

 

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Secretario Naciones Unidas y su impronta por la energía

Boris Santos Gómez Úzqueda  @BorisSGomezU 
Quizá es uno de los más fervientes promotores del uso de energía renovable entre todos los que ocuparon el puesto de secretario general de las Naciones Unidas, además de promover inversiones en nuevos proyectos de energías renovables, reducir la economía del carbón y continuar fomentando iniciativas globales en beneficio del medio ambiente utilizando energías renovables. 
Se trata de António Guterres el ex primer ministro portugués de 71 años que –a su edad- visualiza un nuevo mundo que abandone, paulatinamente, el uso y los subsidios a combustibles fósiles (derivados del petróleo) y a dejar de utilizar (parar la construcción y proyección de plantas) de carbón. 

Como el mundo cada vez se está moviendo más con electricidad (desde la electromovilidad hasta la electrificación de la industria) el secretario general de las Naciones Unidas indicó, con toda razón, que las centrales generadoras de electricidad vía carbón o diésel son cada vez menos rentables y que –dado el avance de la tecnología- urge seguir proyectando y construyendo generadoras de electricidad vía renovables (solar, eólica) es menos costoso y principalmente menos dañino al entorno ambiental.

La idea principal del secretario es que los fondos públicos presupuestados para generación eléctrica sean destinados a proyectos renovables y ya no a proyectos que afecten el medio ambiente: “los fondos públicos deben usarse para invertir en el futuro, no en el pasado”.

La industria y economía de China aún permanece encadenada al carbón y definitivamente aquello perjudica a todo el planeta. Ojalá China tuviera un poco más de responsabilidad con el mundo, y no sólo exigirle a Estados Unidos la reducción de uso de fósiles. En ese orden abogó, también por el “fin de los subsidios a fósiles” y por un impulso decidido y renovado por la industria energética de las renovables. 

Son conceptos que compartimos y creemos base de la nueva política energética que el mundo debe ir diseñando e implementando dejando, paulatinamente el carbón y petróleo y utilizando el gas natural como “puente” en la transición para la generación eléctrica vía renovables. Obviamente la paulatina reducción de uso de fósiles debe evitar la pérdida de empleos en esa industria, y si hubieran, deben haber mecanismos que impidan desbalances en la sociedad. Descarbonizar es una prioridad que también deben atender aristas sociales.

Aplaudimos su decidida y personal participación en la economía e industria de la energía: creemos que la ONU no solamente es un organismo político, sino un organismo que debe tener una voz muy clara con relación a la energía. Creemos que –como dice el secretario Guterres- hay un “auge de las energías renovables: arrojando luz sobre un futuro sostenible“, que, en definitiva, marcan la impronta del político portugués con relación a la energía y que apunta a dos objetivos específicos: aliviar la pobreza y garantizar el acceso universal a la energía. 

En cifras del ejecutivo de la ONU las inversiones en renovables –que fueron rezagadas por la pandemia COVID19 en 2020- si se ajustan podrían significar: el acceso a la electricidad a 270 millones de personas en todo el mundo, un tercio de las personas que actualmente carecen de ella.

El fomento a la industria de la energía vía renovables tiene otro impacto: generación de empleo. Los datos del ejecutivo de la ONU son que: “Las inversiones en energías renovables generan tres veces más puestos de trabajo que las inversiones en combustibles fósiles contaminantes“.

La crisis sanitaria de la pandemia dejará una estela: una crisis económica: quiebra de negocios y reducción de trabajos. La idea de Guterres es más inversión en industria energética renovable para generar empleos que puedan reemplazar aquellos que se perdieron en la pandemia.

Reducir el uso de fósiles es principal para mitigar el calentamiento global. Los estados son fundamentales en incentivar la industria de la energía renovable y reducir la industria energética generada por fósiles, utilizando para ello herramientas normativas apropiadas como cero impuestos a la industria de las renovables y más altos a aquellas relacionadas a carbón y petróleo.

Ver: 

Historia, presente y perspectiva de la venta de gas boliviano a Brasil

 

Boris Santos Gómez Úzqueda @BorisSGomezU

 

• Desde los setenta se negoció el GSA entre gobiernos de Brasil y Bolivia, cuando el estado era amo-y-señor de la industria energética. Hoy son los capitales privados los que dominan la industria en el mundo.
• Antes el gas se “venteaba” o quemaba. Con el GSA se empezó a utilizarlo como commodity.
• El 11 de julio de 2019 se cumplió 20 años del GSA contrato de exportación de gas natural de Bolivia a Brasil.
• La política del triángulo energético modeló éste esquema de venta de gas: con nueva ley de hidrocarburos, construcción del gasoducto y capitalización social.
• Se hace notar que en éstas últimas 3 gestiones de gobierno no se deliberó ni aprobó una nueva ley de hidrocarburos, ni una nueva ley de electricidad, ambos instrumentos vienen de 2005 y 1996, respectivamente, de manera que el approachde Bolivia a la industria energética está totalmente fuera de lugar: sigue habiendo pensamiento estatista.
• Se exportaron 7 millones de millones de pies cúbicos (7,0 trillon cubic feetTCF) (Fuente: exministro de Hidrocarburos Carlos Miranda).
• Obra civil: gasoducto longitud de 3.150 km: 557 Bolivia y 2.593 Brasil.
• Modalidad del contrato: se empezó con suministro de 24MMm3/ (millón de metro cúbico diario) con tope de 30MMm3/d.
• Actualmente se sigue suministrando gas boliviano sin tener un marco legal dado el vencimiento del mismo.
• Ingreso para el estado boliviano: facturación anual entre 2.000 a 3.000 millones  USD.
• Estímulo del mercado brasilero: de consumir 1,5MMm3/d a consumir hoy 70MMm3/d (30 de los cuales aporta Bolivia) (Fuente: Petrobras)
• Riesgo de falta de reservas: Bolivia no descubrió nuevas reservas porque no hubo inversión privada significativa y porque el estado no tiene la capacidad financiera para proyectos de ésta envergadura.
• No se repuso, consecuentemente, los 7 TCF exportados.
• Bolivia necesitaría 7000 millones USD/año para exploración, únicamente. (Fuente exsecretario de Energía José Padilla).
• Brasil tiene fuentes de gas que la hacen más independiente del gas boliviano: gas en su reservorio pre-sal y además importación de gas vía LNG.
• De todas formas la economía brasilera es grande y va a seguir requiriendo volúmenes de gas boliviano, pero en otro tipo de marcos legales y en otro tipo de precios dado que los actores principales en las nuevas negociaciones no será el estado brasilero con el estado boliviano, serán compañías privadas brasileras con el estado boliviano (Ypfb).
• Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE) decidió vender patrimonio y ordenar a Petrobras que venda sus acciones en el gasoducto Bolivia-Brasil: significa que el estado brasilera deja el monopolio del gas en Brasil y son los privados los nuevos key-players.
• En éstos 20 años años de contrato hubieron ingresos calificados de “increíbles” de 53.000 millones USD para el estado boliviano (Fuente: investigador Humberto Vacaflor).
• Perspectiva: quizá, y es una suposición, el mercado privado brasilero requiera 10-12 mmm3d pero en contrato flexible y con precios flexibles.
• El precio del gas fue siempre calculado en base a una canasta de fuels de manera que su precio está “atado” al precio del barril de petróleo WTI.
• La compañía rusa Acron, que tendrá una planta de úrea en la frontera Brasil con Bolivia, podría adquirir 2MMm3/d, por 20 años, a partir de 2023.

CONCLUSIÓN: cualquier negociación de volúmenes, precios y modos de entrega de gas boliviano será con el mercado (con compañías privadas), de manera que serán los privados quienes tengan el leverage, la ventaja en la negociación. No existirá la posibilidad de influencia del gobierno boliviano sobre el gobierno de Brasil, pero sí existirá la posibilidad de influencia del gobierno de Brasil sobre las compañías privadas de ese país.

 

 

 

La importancia del petróleo saudita en la economía global

Boris Santos Gómez Úzqueda @BorisSGomezU

Si bien es muy cierto que la tendencia global es a “descarbonizar” y “desfosilizar” la economía, utilizando y promocionando nuevas fuentes de energía (renovables, como eólica y solar) no es menos cierto que el petróleo, sigue teniendo un peso específico en la economía internacional y lo continuará teniendo por las próximas décadas en tanto se consolide una –podríamos decir- amable transición energética de fósiles a renovables utilizando el “puente” del gas natural.

 

En 2018 el consumo de petróleo a nivel mundial estuvo cercano a 100 millones de barriles (datos de Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), es el 2.5% del PIB global y para 2019 la misma organización prevé que ese nivel se consumo se incrementará. Más allá de las políticas energéticas de reducción de fósiles hay una realidad económica objetiva e innegable: el mundo se mueve y se seguirá moviendo con petróleo en tanto se diseñen mejores condiciones de inversiones, tecnología y acceso a fuentes renovables. Además, la alternativa a dejar de usar petróleo por carbón tampoco es la mejor.

 

Semanas atrás hubo ataques terroristas a plantas de procesamiento de crudo saudita en Arabia que prácticamente detuvo gran porcentaje de la producción de petróleo (Arabia aporta el 5% del consumo mundial de petróleo) y eso generó alzas en los mercados hasta que el país tomó medidas de normalización de la producción.

 

Después de Venezuela el segundo país con reservas de petróleo es Arabia Saudita, con una reserva de crudo de 266.005 millones de barriles. El petróleo saudita, particularmente, tiene un peso específico en la economía globaly son exportados, principalmente, y en distinta porcentualidad a: Francia, España, Italia, Grecia, Reino Unido, Polonia y Portugal, a Japón, China, Corea del Sur, algo a Estados Unidos y a India. 

 

El ataque terrorista puso el barril de petróleo referencial Brent para Europa en USD 68.

 

Esos ataques se producen en medio de todos los trámites que realiza la principal compañía saludita de petróleo, Aramco, para poner acciones en bolsa de valores que le permitirían captar más de 100.000 millones USD para futuras operaciones, demostrándose así que la potencialidad del petróleo en negocios es aún indefina y eso del “oil-peak” está lejos, dadas además las nuevas técnicas de producción de petróleo como el frackingque prácticamente lograron la independencia energética norteamericana con cuya técnica logró extraer petróleo y principalmente gas natural y logró, disminuir sus emisiones de dióxido de carbono que dan lugar al efecto invernadero en años recientes y pasar de ser el mayor importador de petróleo del mundo a exportador potencial de petróleo en 2020.

Las políticas radicales de “cero uso de fósiles” bajo éste escenario actual no tendrán cabida: no existe, de momento, la capacidad de re-emplazar automáticamente el volumen de petróleo en la economía. Los ataques terroristas a esa plata saudita demostraron que la economía puede encarecerse –por la subida de precios de ese commodity– dado que no hubo un “reemplazo” energético adecuado a la ausencia de esa porción de petróleo que no salió al mercado por los ataques referidos.

Creemos en la transición energética, impulsamos su puesta en marcha pero objetivamente aún falta camino por recorrer, y el petróleo saudita –o norteamericano, o de donde fuere- sigue demostrando su peso específico en la economía global.

Colombia a la vanguardia en movilidad eléctrica

Boris Santos Gómez Úzqueda @BorisSGomezU

Muchas veces hemos comentado, y vamos a continuar haciéndolo, de la importancia de “des carbonizar” y “des fosilizar” el transporte público y privado, de manera de ayudar al medio ambiente a reducir emisiones de CO2, en el marco de acuerdos internacionales y sencillamente porque la des fosilización (uso de menos combustible producido desde el petróleo) es una tendencia irreversible a favor de uso de electricidad: vehículos que se mueven cargados a electricidad generada, preferentemente desde renovables y desde el principal “puente” de transición que es el gas natural.

Hace unos días el presidente de Colombia lanzó una Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica y Sostenible que -por sus medidas regulatorias impulsadas desde el estado- se podría decir que es una estrategia de vanguardia en Latinoamérica.

Ésta estrategia busca que el parque automotor colombiano, privado y público, principalmente, sea eléctrico y que para el 2035, la totalidad de los vehículos de servicio público sean eléctricos. La meta es cero emisiones contaminantes.

Además del objetivo principal que es cambiar el paradigma del transporte de fósiles a eléctricos habrá una importante contribución a mejorar el aire respirable –fuente de efermedades en principales ciudades- y que cumplan con  estándares de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

 

Siempre hemos insistido que la promoción del uso de vehículos eléctricos debe partir del estado, por hemos insistido y continuamos haciéndolo en que debe haber una ILVE Iniciativa Latinoamericana para Vehículos Eléctricos que sea un conjunto normativo -como el colombiano- que impulse y estimule el uso de vehículos eléctricos.

La estrategia del presidente de Colombia es muy acertada. Sin dejar de lado el uso de fósiles –que de momento será todavía difícil- está construyendo un nuevo paradigma: la movilidad sostenible a través de la electricidad.

En la estrategia de Colombia prevén la incorporación de 600.000 vehículos eléctricos a 2030.

La base regulatoria de la estrategia es la Ley 1964, que promueve el uso de vehículos eléctricos y estipula una serie de medidas para generar el estímulo: es que el impuesto de vehículos automotores se liquidará sobre el 1 por ciento del valor comercial total del automotor eléctrico, habrán descuesto para las inspecciones mecánicas, descuento del 10% en las primas del Seguro Obligatorio de Accidente de Tránsito (Soat), además de que los gobiernos subnacionales desarrollen y promuevan descuentos en el registro o impuesto de los vehículos, tarifas diferenciales de parqueaderos o, incluso, exenciones tributarias. Es un paquete completo de regulación a favor del uso de vehículos eléctricos que se suma, por ejemplo, es que estos no tendrán ningún tipo de restricción a la circulación (hoy existen restricciones por la cantidad de vehículos contaminantes que circulan por principales ciudades colombianas).

Ésta regulación –con su estrategia- tratará que el 100% de los vehículos adquiridos para reemplazar o aumentar la capacidad transportadora sean eléctricos o de cero emisiones a partir de 2035, con garantías fiscales necesarias de que las importadoras tengan autopartes y repuestos para abastecer oportunamente al nuevo mercado de consumidores de vehículos eléctricos en el país.

Va a ser una nueva revolución del transporte. Va a cambiar el aire de las ciudades y principalmente los modos de uso de vehículos.La meta más agresiva que se pone como fin ésta estrategia es que para el 2035, el 100 % de la flota de transporte urbano público en principales ciudades debe ser eléctrica.

La regulación también especifica aspectos relacionados a infraestructura de carga de vehículos: las ciudades deben dar facilidades para que el sector privado construya centros de carga eléctrica.

 

La estrategia colombiana impulsará, grandemente, el uso de electricidad que en su mayor volumen viene del gas natural y de las renovables.

 

Bien por Colombia que pasa a ser un país que piensa para nuevas generaciones y no para próximas elecciones. Se pone a tono con Estados Unidos y Europa y señala el camino latinoamericano en movilidad eléctrica explicando que el rol del estado es ese: articular, regular y facilitar, no entorpecer.

 

Sobre la economía azul Boris Santos Gómez Úzqueda @BorisSGomezU

El economista europeo Gunter Pauli es el principal impulsor de lo que se denomina “economía azul” en un contexto planetario en que tenemos alta contaminación, sobre-población, alto uso de energía y aún bajas metas en reducir, reciclar y reutilizar que aún no se cumplen en un mar económico global muy crispado, con diferencias de ricos-pobres abismales –y quizá ya insalvables- y en ese escenario –dantesco, por supuesto- viene el concepto de economía azul. Para ello tiene un libro “base” de su teoría: La economía azul. 10 años. 100 innovaciones. 100 millones de empleos, libro que además rechaza la economía “roja” –que el color no tiene nada que ver con el socialismo, sino en éste caso con el capitalismo de alto consumo-.

Pauli busca que en éste caos global se busque, en lo que se pueda y en tanto se resuelvan problemas vitales de la sociedad, emular el funcionamiento de la naturaleza que por milenios estuvo caminando, por así decirlo, como un reloj y sin las disrupciones que lógicamente fueron causadas por el masivo uso & disfrute de los humanos. Y para ello propone un modelo económico armónico con el entorno: la economía azul que implica cuidar esfuerzos en producir y mejorar condiciones de residuo del consumo. Reutilizar el residuo. Tarea complicada para la sociedad de consumo en la que estamos.  Además propone que las necesidades mínimas del ser humano deban ser cubiertas a partir de recursos locales. Usar lo que se tiene a mano.

El concepto central de la teoría es que “en la naturaleza los nutrientes, materiales y energía siempre se reutilizan – La basura no existe. Cada producto lateral es la base para un nuevo producto”.

Y basado en ello la “naturaleza evolucionó desde pocas especies hacia una rica biodiversidad”. Aboga por una “naturaleza es eficiente” de manera que “en la naturaleza las desventajas se convierten en ventajas”.

Dejo aquí un ejemplo que circula en redes y que grafica el pensamiento de Pauli “Si yo tomo un café por mañana, los restos del café me sirven para cultivar un hongo. Cuando cultivo el hongo tengo un sustrato residual que me sirve como alimento para la gallina, así tengo tres alimentos en uno”.

 

En Bolivia, América Latina, el más ferviente seguidor y promotor de las ideas de la economía azul es mi buen amigo Katsumi Bani, bolivianojaponés y exitoso exalcalde de una ciudad (San Juan, Santa Cruz) que en algún momento se organizó y logró ganar, por su proyecto sostenible, un reconocido premio de Emiratos Árabes Unidos.

Del aprovechamiento de los residuos se puede pensar, en la lógica de la economía azul, en otros procesos de producción lo que a su vez supone la creación de nuevo empleo. Pero, en algún momento la formulación teórica “azul”, entra en confrontación con la denominada “economía verde” que es, de acuerdo al Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) aquella que da lugar al mejoramiento del bienestar humano e igualdad social, mientras que se reducen significativamente los riesgos medioambientales y la escases ecológica.Según Pauli, la economía verde se contrapone con la economía azul porque la verde requiere de mayores costes productivos para que la actual industria “se transforme” en totalmente verde. Y esos costes, en el paradigma de Pauli, son hundidos al consumidor final.

Ambos enfoques, sin embargo, no se han excluido porque no se han aplicado en porcentajes que –además de medidos- hayan sido determinantes para variar la forma del caminar de una sociedad compleja y moderna como la nuestra. Ambos enfoques permanecen, entonces, como nuevos modelos a aplicarse y quizá algún momento funcione uno mejor que otro, dependiendo de tiempos y de estados de avance de la sociedad.

Destacamos, además, los aportes de Gunter Pauli, creador de la empresa ZERI —Zero Emissions Research and Initiatives— para la energía también que son relacionados con revertir el cambio climático (con uso intensivo de la energía solar, por ejemplo).

El mensaje es que las industrias –que en éste momento de la historia no pueden ser reemplazadas sino que más bien deben ser más eficientes- generen procesos menos dañinos y más en consonancia con el entorno. Y el principal enfoque es el uso de los desechos: por ahí va una segunda forma de aprovechamiento e industrialización. Quizá haga falta generar mejores modelos de producción en compañías industriales, pero la idea es más eficiencia, menos residuos. Y, por supuesto, mejorar la oferta local de productos para satisfacer la demanda local.

Hablamos de #ciudadesinteligentes

Hablamos de #ciudadesinteligentes #EficienciaEnergética #ciudadessostenibles y amables para vivir y los nuevos paradigmas de las ciudades del siglo XXI. #SantaCruzdelaSierra tiene desafíos. Buen coloquio con el buen amigo Carlos H. Molina @eldelagora del equipo de @cepadbolivia

Ver:

Hablamos de #ciudadesinteligentes #EficienciaEnergética #ciudadessostenibles y amables para vivir y los nuevos paradigmas de las ciudades del siglo XXI. #SantaCruzdelaSierra tiene desafíos.
Buen coloquio con el buen amigo Carlos H. Molina @eldelagora del equipo de @cepadbolivia pic.twitter.com/H87Yb46gbX

— Boris Santos Gómez Úzqueda (@BorisSGomezU) June 26, 2019

Vehículos de movilidad personal: alternativa al transporte

Boris Santos Gómez Úzqueda @BorisSGomezU

 

Entre los mandatos del Banco Mundial están aquellos referidos a: contar con un sistema de transporte más seguro, más ecológico, más eficiente y más accesible por lo que resulta imprescindible transformar la movilidad en el mundo.

Según proyecciones de las Naciones Unidas, para 2030 la población mundial superará los 8500 millones de personas, que necesitan transportarse dentro de las ciudades, principalmente.

Adicionalmente un sistema de transporte con visión de futuro es aquel comprometido con lograr la meta del Acuerdo de París que consiste en reducir las emisiones relacionadas con el transporte del nivel actual de 7,7 gigatoneladas (Gt) de CO2 equivalente a entre 2 Gt y 3 Gt para 2050.

Para ello se necesitarán inversiones y principalmente uso de transporte eléctrico (de transporte fósil a cero emisiones de carbono).

Para ello los estados analizan sistema de transporte masivo eléctrico pero también de transporte personal. Estados Unidos y Europa tiene ya consolidado un sector de transporte personal.

En ciudades de América Latina está ingresando con fuerza el uso de scooters eléctricos, segways y otros vehículos de movilidad personal (VMP, foto), con alternativa real al transporte, por bajos costos, usando electricidad y renovable.

Ciudades como México DF, Madrid o Santiago de Chile están -de lleno- usando VMP. Inclusive tienen legislación municipal de avanzada que regula el uso de éste medio de transporte.

Volviendo al Banco Mundial: indica que bicicletas (mecánicas y eléctricas) y scootersy otros VMP eléctricos forman parte de una “ola de avances en movilidad sostenible que vienen revolucionando distintas urbes del mundo”.

Nuevos paradigmas impulsados por nuevas generaciones han afincado el uso de éste tipo de transporte. Hay ya varias compañías privadas dedicadas al negocio del sharing(rentar y compartir) VMP e inclusive compañías que fabrican vehículos –fósiles y eléctricos- están apostando a diseñar y vender VMP.

En Latinoamérica la ciudad de México es quizá la primera capital de gran tamaño y volumen de gente en tener una regulación especifica:  tiene unos Lineamientos para la Operación de Sistemas de Transporte Individual Sustentableque básicamente es el marco principal que contempla reglas de uso de esos medios de transporte y el comportamiento de las compañías en esa nueva industria.

De igual forma Buenos Aires recientemente aprobó en su Legislatura local una norma que incorpora a las bicicletas y patinetes eléctricos a su código de tránsito.

Quizá el más avanzado de los países es Chile, concretamente su capital Santiago que tiene una ley de tipo nacional que incorpora el uso y gestión de los VMP en la Ley de Convivencia de Modos, documento elaborado por la Comisión Nacional de Tránsito.

Hay, ciertamente, otras ciudades latinoamericanas que no cuentan con regulación específica.

Por ejemplo en el caso de éste tipo de modalidad de transporte, toda América Latina, como un primer paso a su integración real en el ámbito normativo del transporte movido por renovables, podría tener una Regulación Única de VMPcon el objetivo de regular la operación de éstos servicios de transporte individual sustentable que en México se denominan  “SiTIS”.

La regulación, más allá de prohibir y poner obstáculos, señala un marco mínimo: por ejemplo éstos servicios requieren uso de data, a través de los móviles, de ahí es que la regulación debe garantizar, además, el anonimatopor el cual se garantiza que los datos abiertos relativos a personas no contengan referencias o elementos que permitan relacionar la información con la identidad de las mismas, resguardando con ello la información confidencial

Se contemplan aspectos como: prohibir utilización de tarifas que no sean comprensibles por el usuario (para el caso de vehículos de renta), que las compañías prestadoras de servicio tengan recursos humanos, materiales, muebles, inmuebles y financieros para realizar las actividades o procesos de operación y mantenimiento del servicio dentro del área de operación y que  las instalaciones y espacios cuente con todos los elementos técnicos suficientes para atender las necesidades y la prestación del servicio.

Éste tipo de servicio de transporte está integrado a data y redes por ello es que las compañías que prestan ese servicio cuentan con sistemas que le permita no sólo saber la ubicación de todas sus unidades de servicio en tiempo real, y que permita una adecuada operación, logística y gestión de la demanda, conociendo el estado del tráfico, del tiempo, la carga de electricidad de cada unidad y el ruteo de las mismas. Es una pequeña muestra del funcionamiento del BIG DATAque integra una serie de elementos para la prestación del servicio.

En cuanto a lo técnico cada unidad es de tipo eléctrico y alcanzan, por razones de seguridad de circulación en las ciudades hasta 25 km/h, con su respectivo dispositivo para su geolocalización (GPS), que permita conocer ubicación de la unidad de servicio en tiempo real, con propósito de permitir su uso, recuperación, reparación, así como recolección de datos.

Finalmente el operador deberá contar con una póliza de seguro vigente expedida por Institución debidamente autorizada para responder por los daños que con motivo de la prestación del servicio, pudieran ocasionarse a los usuarios y terceros en su persona y/o patrimonio, con una cobertura mínima.

Ésta modalidad está ya instalada en el mundo y llegó para quedarse.

 

 

Asesoría para organizar empresas en #Bolivia sector #industria #comercio #servicios #construcción

Te ayudamos en:

1. Análisis del mercado: viabilidad/sostenibilidad de un producto/servicio.
2. Análisis regulatorio y legal: análisis de entorno de formación de empresas y due dilligence
3. Establecer la visión, misión y objetivos de la compañía
4. Análisis FODA para establecer el proceso administrativo: planificar, organizar, dirigir, controlar.
5. Análisis de entornos comerciales complejos: político-económico-ambiental-social.

6.  Elaboración de Estatuto (para S.A.) y minuta constitutiva (para S.R.L.)
7.  Estructuración del Organigrama
8.  Manual de Funciones y política de RRHH.
9. Establecimiento de División por funciones, productos o territorio, por clientes, proceso o proyecto.
10. Elaboración de políticas de Control de gestión.
11. Tecnología: para atención a cliente y modelo balance score card.
12. Seguimiento a implementación de Normas ISO
13. Políticas para Gerencia financiera, Contabilidad y Regulación impositiva, 

14. Asesoría Legal y conciliación/arbitraje.
15. Relaciones corporativas, PR y estrategia de Mkt.